Fizibiliteti i Rrugës së Arbrit janë njerëzit, jo makinat

harta

“Dilemat e rrugës së Arbrit” është një shkrim i botuar në revistën “Monitor” në numrin e botuar javën e parë të shkurtit (799), në të cilën dy protagonistë të projektimit e ndërtimit të rrugëve në Shqipëri japin opinionin e tyre në lidhje me leverdishmërinë e ndërtimit të këtij aksi rrugor.

Njëri prej tyre, ing. Faruk Kaba, i cili ka projektuar disa nga segmentet kryesore të saj, drejtues i grupit të studimit të fizibilitetit në vitin 2004, pranon se “Rruga e Arbrit nuk ka vlera ekonomike, por ndërtimi i saj duhet bërë si shpërblim për shqiptarët në Maqedoni dhe banorët që jetojnë në këto zona”. Kaba thotë më poshtë në intervistën e “Monitor” se “në vitin 2008, ai i u thirr që të bënte një projekt të ri për ndërtimin e Rrugës së Arbrit. Kosto fillestare që ai nxori në ato vite ishte 150 milionë euro, por pranon që norma e kthimit të fitimit për ekonominë dilte e ulët dhe e bënte rrugën ekonomikisht të padobishme. Megjithatë, Kaba sqaron për revistën ekonomike “Monitor” se e modifikoi projektin, duke menduar se fluksi i rrugës do të ishte në rritje dhe uli po ashtu edhe vlerën e investimit. “Fluksi mesatar i mjeteve që kalojnë në ditë në këtë rrugë është 1800 deri në 1900 makina, e që kjo rrugë të jetë rentabël, duhet të jetë 3400 makina”, ka theksuar ai për “Monitor”. Kaba thekson në intervistë se nuk e ka parë ofertën e “Gjoka Konstruksion”, e cila po negociohet aktualisht, ndërsa shprehet se “projekti i kompanisë kineze i dukej cilësor, duke pasur parasysh edhe standardin që vetë këto firma kanë në kompanitë e tyre”. “Monitor” shkon më tej duke theksuar se oferta e “Gjoka Konstruksion” nuk ka shumë ndryshime nga oferta e kompanisë kineze. “Gjoka Konstruksion” ka propozuar që të bëjë përfundimin e rrugës për 190 milionë euro ose 203 milion dollarë. Oferta është afërsisht e njëjtë me atë të kompanisë kineze”, shkruan “Monitor”. “Askush nuk e ka sqaruar ofertën që ka bërë kompania kineze e po ashtu të jepte një vlerë se sa ofroi ajo për ndërtimin e kësaj rruge, – thekson revista që botohet në Tiranë. “Mungesa e transparencës në këtë proces ka qenë e madhe. Por pas hapjes së fushatës së zgjedhjeve në Dibër, përdorimi politik i rrugës zbuloi dhe detaje për rifillimin e punimeve për të”. “Monitor” ka arritur të sigurojë ofertën që ka bërë kompania “China State Construction”. Sipas saj, oferta për të përfunduar “Rrugën e Arbrit”, e cila përfshinte ndërtimin e dy urave dhe një tuneli nga ana e palës kineze është 215 milionë dollarë.

“Monitor” shkruan se “kompania kineze sjell dhe shqetësimet teknike që ka për ndërtimin e rrugës”, por në këtë citim të sjellë nga revista përmenden Mali Dinara (?!) dhe Jezerca! E para nuk dihet për kë e kanë pasur fjalën kinezët, ndërsa Jezerca nuk ka lidhje me aksin e rrugës së Arbrit. Një inxhinier tjetër i intervistuar nga “Monitor”, Arben Meçe, thotë se “Rruga e Arbrit nuk duhet të jetë prioritare, pasi nuk sjell leverdi ekonomike, ndërsa mekanizmin e financimit të saj e quan si një borxh që do të rëndojë mbi qeverinë.

Duke folur për fizibilitetin e Rrugës së Arbrit, Meçe, pranon se “ne sot nuk kemi të dhëna të mjaftueshme për të bërë këtë gjykim”, por nga ana tjetër del në konkluzionin se “që kjo rrugë nuk është fizibile”. Ai e konsideron rrugën një “rrugë politike më tepër se një rrugë komerciale”.

Qeveria shqiptare deri më tani, përveç premtimit se ky segment rrugor do të finalizohet, nuk ka bërë asnjë transparencë për mënyrën e financimit të saj. Ajo nuk ka shpjeguar as arsyen se pse shoqëria ndërtuese kineze u tërhoq nga ndërtimi, as propozime të tjera të ardhura nga biznesi vendas, mes të cilëve edhe varianti i ndërtimi i saj pa tunel, me një vlerë prej 75 milionë euro, propozuar nga ing. Faruk Kaba

2003-2016, ndryshim projektesh e strategjish

Rruga e Arbrit nuk është një rrugë që njerëzit e shohin në ëndërr. Është një aset i munguar i këtij vendi, i cili, çuditërisht, sa herë vjen puna për finalizimin e procesit, gjetjen e financimit dhe nisjen e punimeve, në media dalin shkrime nga inxhinierë dhe specialistë, të cilët e venë në dyshim leverdishmërinë ekonomike të saj. Dhe këta inxhinierë specialistë nuk sjellin asnjë fakt, por bazohen mbi atë që mendojnë, mbi atë që kanë bërë në të kaluarën apo mbi fatin që do të kenë rrugët e ndërtuara më parë. Me iniciativë të shoqërisë civile (Shoqata Nisma Dibrane), Rruga e Arbrit u përfshi në planet strategjike të rrugëve të qeverisë shqiptare në vitin 1995. Për shkak të trazirave të vitit ’97, ky proces u pezullua dhe në vitin 2003, me vendim të qeverisë së kohës, u çel fondi për studimin e fizibilitetit, e cila u krye nga firma Infrastransprojekt, me drejtues ing. Faruk Kaba. Më 25 korrik 2004, ky studim i miratua në Këshillin Kombëtar të Rrugëve. Në vitin 2008 kjo rrugë ishte përfshirë në planin strategjik të rrugëve dhe përfundimi i saj në gjithë aksin parashikohej në vitin 2013. Segmenti i parë, Bulqizë – Bllatë – Ura e Cerenecit parashikohej të përfundonte në vitin 2009, Ura e Cerenecit Peshkopi në vitin 2011 dhe Bulqizë – Tiranë në vitin 2013… Por ata që kanë hartuar nga zyrat e ngrohta të ministrive strategjitë e rrugëve në Shqipëri e kanë ndryshuar strategjinë sa herë u janë dashur nga interesat e ngushta politike e burokratike, aq sa tani përfundimi i saj parashikohet në vitet 2023…

Por për Rrugën e Arbrit nuk janë dashur vetëm ndryshim strategjish, por edhe ndryshim të projekteve, dorëzim projektesh e rikthim për rishikime, shkurtime, devijime, zgjatje rrugësh.

Në shtator 2009 Ministria e Transporteve ktheu për rishqyrtim projektet e Rrugës së Arbrit në segmentet Ura e Brarit – Ura e Vashës, duke urdhëruar që nga 9 metra gjerësia e rrugës të kthehej në 7 metra. Pas përhapjes së lajmit ministria e tërhoqi vendimin, por urdhëroi që të bëhej një projekt i ri, i cili do ta rriste gjerësinë e rrugës në 10,5 metra…

Ndërsa në fillim të vitit 2010, për shkurtimin e shpenzimeve u urdhërua një projekt i ri për tunelin e Qafë Murrizës nga 3.5 km, në 2.7 km, me arsyen e uljes së shpenzimeve.

Prej asaj kohe, qeveria shqiptare ka gjetur pretekste në projekt për ta penguar vazhdimin e këtij procesi, me argumentet se “ka probleme gjeologjike”, “duhen shkurtuar shpenzimet”, “nuk ka para”, “nuk kemi financues”, dhe plot argumente të tjera, si e si procesi të vonohej dhe punimet të mos niseshin.

Gjithë ky proces është shoqëruar me një mungesë transparence, e cila çon ujë vetëm në një burim: ka segmente në qeveritë shqiptare të këtyre 20 viteve që nuk e duan ndërtimin e Rrugës së Arbrit. Unë besoj se ndërtimi i saj do të nxjerrë zbuluar gjithë strategjitë e deritanishme të infrastrukturës në vend. Dhe kjo hartë që shoqëron shkrimin e tregon këtë. Rruga e Arbrit shkurton distancën e Shkupit me Tiranë me 138 km në krahasim me rrugën aktuale nga Qafa e Thanës dhe 122 km nga rruga aktuale e kombit. Ky fakt nuk ka nevojë për më shumë argumente për të kundërshtuar “mungesën e leverdishmërisë ekonomike” që thotë Kaba, apo “mungesën fizibilie” që mbron Meçe.

Fizibiliteti i munguar

Çuditërisht, kur flasin për fizibilitet, specialistët dhe inxhinierët i referohen vetëm trafikut. Por nuk thonë se kujt trafik i referohen, pasi kjo rrugë nuk ekziston dhe në një rrugë që nuk ekziston, nuk ka si të ketë trafik. Te trafiku bazohemi vetëm te një rrugë e cila funksionon dhe rritja e trafikut çon në nevojën e zgjerimit të rrugës. Inxhinierët dhe specialistët tanë kanë gabuar në parashikim e trafikut, p.sh. në Rrugën Plepa-Rrogozhinë, e cila akoma pa përfunduar pati një rritje të trafikut vetëm në dy vitet e para në 14 mijë mjete në ditë, ndërsa ishte parashikuar se ky trafik do të ishte 6900 mjete pas 20 vitesh… Dhe në qoftë se flasim vetëm për trafikun e makinave në akset hyrëse dhe dalëse që lidhin Dibrën me rajonet e tjera, shoqata Nisma Dibrane ka bërë studime në këtë drejtim dhe parashikoi që trafiku i makinave në aksin e ri të Rrugës së Arbrit do të trefishohet brenda vitit të parë. Studimin e plotë do ta botojmë në numrat e ardhshëm.

Çuditërisht, kur flasim për fizibilitetin e Rrugës së Arbrit, specialistët nuk marrin parasysh disa nga faktet e mëposhtme: – Rruga e Arbrit do të lidhte kryeqytetin, portin dhe aeroportin me një nga minierat më të mëdha dhe më të rëndësishme në vend: minierën e Bulqizës, e cila, mendohet se ka së paku edhe 300 milionë ton rezerva kromi;-  Rruga e Arbrit do të ofronte investime të shpejta në gjipse, mermere dhe pasuri të tjera nëntokësore e mbitokësore në rajon;-  Pasuritë ujore do të bëheshin të shfrytëzueshme nga industria e përpunimit të ujërave natyralë;- Turizmi malor dhe ai dimëror do të shihnin një zhvillim të menjëhershëm. Bora dhe mali do të jenë larg Tiranës vetëm 1 orë larg; – Bujqësia dhe frutikultura, e orientuar nga prodhimi bio do të shihte zhvillim të menjëhershëm, duke u bërë një garantues i furnizimit të popullatës me ushqime të shëndetshme dhe me çmime shumë të lira;

Dhe mbi të gjitha, fizibiliteti i Rrugës së Arbrit do të ishte në lidhjen e drejtpërdrejtë të 400 mijë shqiptarëve në Maqedoninë perëndimore me Shqipërinë, si dhe do të ofrojë dalje në lindje në mënyrë të drejtpërdrejtë për 1 milion të tjerë që jetojnë në Tiranë. Do të rrisë trafikun, komunikimin, do hapë hapësira për investime, duke sjellë një zhvillim të dukshëm që në vitin e parë të hapjes së këtij aksi rrugor.

Për leverdishmërinë e ndërtimit të kësaj rruge, gazeta jonë ka mbi 11 vite që boton shkrime, artikuj, intervista nga intelektualë e specialistë, mbi nevojën e ndërtimit të saj sa më parë.

Kohët e fundit, ne kemi këmbëngulur në ndërtimin e saj duke respektuar standardet bashkëkohore të ndërtimit. Këto standarde nuk janë respektuar deri më tani në segmentet e konsideruara të ndërtuara, ndaj kërkojmë që kjo të respektohet në segmentin e mbetur prej 27 km. Sepse besojmë se një rrugë pa standarde është një rrugë jofizibile. Dhe fizibiliteti i Rrugës së Arbrit janë njerëzit nga Tirana në Gostivar, jo makinat nga Kukësi në Qafë-Thanë.

Marrë nga “Rruga e Arbrit.com”

 

 

 

Lini një përgjigje

Adresa juaj e emailit nuk do të bëhet publike. Fushat e detyrueshme janë shënjuar me *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>